[交流] 强制标配弱度混合动力真能节能减排？

有媒体宣称，国家发改委已正式采纳国内车企的建议，决定将弱混合动力系统作为乘用车标配，并有可能在3年后作为强制标准进行推行。相比普通车型，装备弱混合动力系统的车型成本仅增加3000~5000元，最高可节约15％的燃油。据此，有业内人士认为“BSG系统一旦强制安装，在所有车型上普及，整体形成的节能减排效果是很显著的。”但笔者始终认为，单强调车辆本身的节能减排并不具实际意义，国家应综合规划整个产业链的节能减排。
   从目前的发展情况来看，未来若干年内，混合动力汽车将成为新能源汽车的主力车种得到普及。因此，我们可以从传统汽车的产业链碳排放量和混合动汽车的产业链碳排放量来进行比较。以真实数据来对比，到底混合动汽车能否真能节能减排。
在进行比较之前，先介绍几个很多人都不太了解的有关煤电和混合动力汽车的知识。
   其一，传统汽车所使用的汽油，是经原油炼制而成。在原油炼制过程中，也是有CO2排放的。而根据2007年 第1期《安全．健康和环境》中，由中国石油化工股份有限公司济南分公司作者所撰写的《炼油厂CO2排放现状及回收应用分析》一文中计算，炼制1吨原油将产生0.199吨CO2。同时，1吨原油提炼汽油0.29吨是目前国际的水平，1升汽油约为0.74公斤。因此，炼制1升汽油将产生0.51千克 CO2。
   其二，新能源汽车所需的电能方面，因目前我国的电力供应80%以上还是靠煤电，因此，可以说我国的新能源汽车所需的电能主要是通过煤电得来的。而据了解，煤电是所有发电形式中产生CO2最多的，一般发1kWh的电量，将产生0.997千克CO2。
   其三，新能源汽车的最大功率并不是发动机功率和电机功率的简单相加。如以比亚迪F3DM为例，其发动机是通过电机与减速齿轮相连的。这意味着发动机和其中的25千瓦电机不可能同时用来实现驱动。而这种结构最极限的理论值，也只能做到发动机与50千瓦驱动电机同时工作来实现驱动，也就是相当于100千瓦的动力，因此，并不是比亚迪所宣称的F3DM相当于2.4L发动机的动力水平，也是不大家认为的2.0L发动机的水平，只能说与1.6L发动机的水平相当。 此外，新能源汽车所宣称的最大航程实际上也是理论值。出于对电池的保护，当电池电量消耗80%时，发动机会自动启动，因此，实际的最大航程只可能是理论值的80%。
   通过对上述知识的了解，下面笔者就以最新上市的纯电动汽车日产leaf、混合动力汽车F3DM与也是最新上市的大众POLO1.2T传统汽车（目前已经上市车型中技术含量最高车型）进行比较，看看其各自的CO2排放量（三款车的动力水平均相当于1.6升普通发动机动力水平）。
大众POLO
比亚迪F3DM
日产leaf

年行驶里程（公里）
20000
20000
20000

排量
1.2T
1升+75千瓦电机
80千瓦

百公里耗能
5.5升（理论）
16度电（理论）
15度电（理论）

炼制汽油时产生的CO2
561
——
——

使用时排放的CO2
2530
——
——

煤发电时产生的CO2
——
3190.4
2991

每年CO2排放量（千克）
3091
3190.4
2991

备注：1.燃烧1升汽油，排放2.3千克CO2；用煤发1度电，排放0.997千克CO2

   通过上述比较，我们可以发现，装备TSI+DSG新技术发动机的传统车型的CO2排放量与混合动力汽车和纯电动汽车的CO2排放量相差无几。其中，在同等动力水平下，大众POLO的CO2排放量还低于比亚迪F3DM，只比日产leaf多100千克。由此可见，从目前的技术水平来看，新能源汽车在现有最新发动机技术的传统汽车面前几无低碳优势可言。而且，如果加入后期车用废旧电池所带来的污染等问题，那新能源汽车还将带来环保问题。回到此文标题，现在大家就能清楚的知道，随着装备TSI+DSG等新技术发动机的传统车型的普及，中短期内，车辆强制标配弱度混合动力并不能达到节能减排的作用。
     也许有人会说，等煤电技术提高后，新能源汽车的低碳优势就能显现，但请各位不要忘记，难道在煤电技术提高的同时，炼油技术不会提高？因此，笔者认为，只有在我国的电力来源不再主要依靠煤电，而是主要依靠核能、风能或太阳能等清洁能源之后，新能源汽车的低碳优势才会明显。
因此，笔者认为，现阶段应采取两条腿走路的方式为过渡：一是继续努力改善传统发动机的节油水平，二是不断提高新能源汽车的技术水平，等到新能源汽车整个产业链都达到低碳时，再强制全面推广新能源汽车。